spot_img
spot_imgspot_img
17.8 C
İstanbul
Perşembe, 28 Mart 2024

Garuda Endonezya Yönetim Kurulu Başkanı: Arif Wibowo

Seçtiklerimiz

Garuda Endonezya Yönetim Kurulu Başkanı Arif Wibowo ile, havayolunun başarılı değişim programı hakkında konuştuk.

 

Garuda Havayolları’nın sürekli artan performansından memnun musunuz?

Şirket, 2011 yılında halka arz edildiğinde, değişim sinyalleri verilmişti aslında. Halka açık bir şirket olmak, kültürel anlayışımızı da değiştirdi, havayolu artık küresel oyunculardan birisi olarak biliniyor ve geçtiğimiz sene SkyTeam’e de katıldık.
Önümüzdeki zorlukların başında, karlı bir biçimde büyüyebilmek var, ve bunun için, bu yıl kapasite olarak %10 ila 15 arası büyümeyi amaçlıyoruz. Garuda’nın ağının güçlü bir ağ olduğundan emin olmamız şart. En çok üzerine eğileceğimiz konu, orta mesafe pazarımız, ki bunlar 5 ila 7 saat süren uçuşlardan oluşuyor.

Bu pazarda daha da güçlenmeyi planlıyoruz.

Çin, planlarımızda önemli bir yer teşkil ediyor. Jakarta’dan sadece Çin’in üç kentine uçmaktayız, Pekin, Şangay ve Guangzhou. Çin’den çıkan yolcu sayısı 100 milyon insan, ama bunun sadece 900.000’i Endonezya’ya geliyor, yani potansiyel oldukça yüksek. Daha fazla kente direkt uçuşlar yapmak istiyoruz. Endonezya’dan, hali hazırda Denpasar’ı Pekin’e bağlamış durumdayız, ancak Çin’de hala Endonezya’ya potansiyel rotaları destekleyebilecek bir çok ikincil kent de mevcut.
 
Suudi Arabistan da yine önemli bir bölge. 250 milyon nüfuslu Endonezya’nın çoğunluğu Müslüman. Hac ve umre seyahatleri için oldukça talep almaktayız.

 

Garuda Endoneya ve Saudia, Endonezya’nın kotası olan 160.000 insanı eşit biçimde 80.000’er olarak bölüşmüş durumdalar. Bazı insanlar dini görevlerini yerine getirebilmek için yıllarca beklemek zorunda kalıyorlar.

 

Bu talebi karşılayabilmek adına, umre ziyaretleri için, Cidde’ye ek kapasite sağlamak yoluna gitmekteyiz. Bir yılda, yarım milyon Endonezyalı, bu yarı hac seyahatini yerine getirmekte, ve biz de onların ihtiyacını karşılamak adına elimizden geleni yapmaktayız.
Uzun vadede, Avrupa’ya daha fazla uçuş yapmak istiyoruz, bunun için de, SkyTeam ortaklarımızdan alabileceğimi tüm desteği kullanmak amacındayız. Gelecekte Fransa, Almanya, Hollanda ve İngiltere’nin de ağımızın bir parçası olmasını arzu etmekteyiz. Henüz ABD ile ilgili plan yapamıyoruz, çünkü şu an için Endonezya güvenlik oranlamasında kategori 2’ye girmekte.

 

Garuda kendisini nasıl bu kadar çabuk değiştirebildi?

Benden önceki başkan, 2009 senesinde, çok önemli bir atılım sayılabilecek bir 5 yıllık bir toparlanma planını devreye soktu. Garuda’da geçirdiğim 20 yıl boyunca, 2014’de Emirsyah Satar’ın emekliliğine kadar, düşük ücretli yan kuruluş olan Citilink’i işlettim. Takım olarak bu beş yıllık süreçte, çabuk kâr anlayışına konsantre olduk, ama hedeflerimizi de yüksek tuttuk. Birinci kalite bir ürününüzün olması her zaman yeterli değil. Aynı zamanda gelir yaratmak konusunda da birinci kalite olmak zorundasınız.
Daha rekabetçi olmamızı sağlayan 3 şey yaptık. İlk olarak, ağımızı kontrol ettik ve uçtuğumuz rotaların %20’sinin, gelirimize sağlaması gereken katkıyı sağlayamadığını keşfettik. Sonra fiyatlarımıza baktık ve hangi ücretlerin satışı artırdığını, hangilerinin azalttığını anlamaya çalıştık. Son olarak da finansal bir pano hazırladık ve gün be gün, hatta saatlik olarak gerçekleşen değişimleri takip etmeye başladık.

 

Bu disiplin, köklü değişimler yapabilecek imkanları bize sağladı, ve sadece rota bazında değil, aynı zamanda uçaklarımızın yapılandırılması hususunda da değişime gittik. Örnek olarak, büyük uçaklarımızda, business sınıf kapasiteyi azaltıp, ekonomi sınıfına daha fazla yer verdik. Bu bize daha fazla gelir sağladı, ve SkyTrax 5 yıldızlı notumuz da insanların ürünümüzü sevdiği yönünde bir işaret.

 

2014 yılında kârlılık ile ilgili olarak bazı zorluklar yaşadık, 2006 senesinden beri ilk kez zarar açıkladık, ancak yakıt ücretlerindeki yakın zamanda gerçekleşen düşüş, bu kaybı bir miktar azaltmamıza yardımcı olacaktır. Ancak, masraflarımızı ödediğimiz ABD dolarının yüksek olması ve kazancımızı sağladığımız Rupi para biriminin (Endonezya para birimi) zayıf kalması, bu kazançların bir miktar önüne geçmekte. Karımızı ve kazancımızı artırmak adına, ağımıza, masraflarımıza ve rekabet durumumuza sürekli olarak bakmayı sürdürmekteyiz. 2014’ün ikinci yarısı, ilkinden daha iyi geçti ve eminim ki, 2015 süresince daha fazla gelişme yaşayacağız.

 

Güneydoğu Asya Ulusları Birliğinin (ASEAN) özgürleşmesi Garuda için ne anlama geliyor?

Biz bunu olumlu bir değişiklik olarak görüyoruz. Seyahati yolcu açısından daha da kolaylaştıracak bir değişiklik ve bu potansiyelden faydalanabilmek için, daha fazla rekabet anlamına gelse bile, hazırlıklı olmak zorundayız.

 

ASEAN üye ülkelerinin hava trafik alanlarındaki toplam trafik oranı, 66 milyon civarı. Pazarın neredeyse yarısı, Endonezya’ya güveniyor. Kendi evimizde güçlü bir pozisyonda olduğumuz sürece, bu bölgedeki durumumuz da iyi olacaktır. Grup yolcu sayımızın 6 milyon artarak, 36 milyona ulaşmasını beklemekteyiz.

 

Bu, en güçlü olanın hayatta kalabildiği yerel hizmetler bazında da büyüme anlamına gelmekte. Geçtiğimiz sene,4 hava yolu şirketi kapandı. Buna rağmen hala pazarda 5 farklı şirket kıyasıya rekabet etmekte.

 

Garuda, kendi bölgesindeki diğer hava yolu şirketlerinden farklı ne yapıyor?

Asya’daki diğer şirketlerden daha farklı düşünmek istiyoruz, çünkü sadece Jakarta’ya odaklanamayız. Elbette bu bizim aktarma noktamız ve yerel ağımıza, neredeyse %50’lik bir katkı ile en büyük katılımı sağlıyor. Ancak Endonezya 250 milyon nüfusa sahip ve giderek daha fazla insan uçmanın rahatlığını ve kolaylığını yaşamaya başlıyor.

 

En az 5 Endonezya şehri daha aktarma noktası olma potansiyeline sahip, Sarubaya şehri bu yolda hızla ilerliyor. Bu bizi Singapur’dan, Tayland’dan, Malezya’dan çok farklı bir pozisyona yerleştiriyor, nitekim bu ülkelerde en fazla bir ya da iki aktarma noktası mevcut.

 

Yerel olarak, büyüme potansiyelimiz oldukça yüksek. 220 hava alanımızın sadece 37 tanesi jet uçaklarını kabul edebiliyor. Bu daha büyük hava alanlarındaki jet uçuşlarımızı beslemek adına, pervaneli uçakların olduğu büyük bir pazar demek. Citilink’in rolü, bu gelişimde oldukça önemli, nitekim talep, orta ya da düşük mesafeli uçuşlarda daha çok fiyat uygunluğuna göre belirleniyor, hizmet kalitesi arka planda kalıyor.

 

Jakarta şu anki ihtiyaçlarınıza cevap verebiliyor mu?

Jakarta 1985 yılında 20 milyon kapasite ile kurulmuştu, ama bu havalimanı geçtiğimiz sene 40 milyon yolcuya hizmet etti. Hem yer hem de hava hizmetleri açısından bir çok şeyin geliştirilmesi gerekmekte. Günde 600 uçuş gerçekleştiriyoruz ve çoğu zaman uzak park alanlarını kullanmak zorundayız, ki bu da yolcular için hiç de kullanışlı değil. Neyse ki, 2016 senesi ortalarında sadece Garuda için özel bir terminal açılacak. Bu sayede 37 ekstra köprü daha olacak.

 

Garuda, güneydoğu Asya’nın tek SkyTeam ortağı. Bu da sadece Garuda için değil, bu ortaklık için de Jakarta’nın tek aktarma noktası olması gerektiği anlamına geliyor. Kapasite artırılmalı ve buna trafik yönetimi de dahil. İki pistin kapasitelerini henüz tam anlamı ile kullanabilmiş değiliz.
 
Garuda, planladığı büyümeyi sağlayacak yeteri kadar donanımlı personele sahip mi?

Alt yapı gibi, doğru özelliklere sahip insanları bulma da oldukça büyük sıkıntı. Endonezya’da, yaklaşık 16 pilot okulu bulunmakta, ancak biz bunların sadece dördünü destekleyebiliyoruz, nitekim diğerleri henüz yeterli seviyede değiller. 2020 yılına yaklaştıkça, 400 civarında yeni pilota ihtiyacımız olacak, ki bu da bizim için bir sıkıntı. Aynı zamanda yetenekli tamir elemanı ve mühendislere de ihtiyacımız olacak.

 

Endonezya’nın güvenliğini artırmak için ne yapılması gerekmekte?

Endonezya, ABD Uluslararası Havacılık Güvenlik Değerlendirmesi (IASA) programında ikinci kategoriye girmekte. Ve 2010 senesinden beri ülkede her yıl en az bir uçak kaybı yaşadık. Bir sorun olduğu ortada. Garuda, 2008 senesinden beri IOSA kayıtlı. IOSA, tüm hava yolları için aynı, küresel bir standardı temsil ediyor.

 

Küresel standartlar bu ülkedeki güvenlik gelişmelerini de tetiklemeli. Bu da hükümet politikası ile başlayan ve havaalanları, hava taşımacılığı ve hava yolu şirketlerine kadar uzanan bir düzen.

 

İşte bu yüzden IOSA, tüm Endonezya hava yolu şirketleri için gerekli bir şart olmalı. IOSA tabanlı bir devlet güvenlik politikasına sahip olmak çok iyi olurdu. Bu aynı zamanda güvenliğin ne denli önemli olduğu mesajını halka aktarabilmenin en kolay yolu.
Organizasyonunu kurma aşamasında olan yeni bir Ulaşım Bakanımız var. Daha  güçlü kaynaklar sayesinde, uyumu kontrol edebilme becerisi de gelişecektir. Bir bakıma bu da bilgi ve yetenek sahibi insanların bulunup işe alınmasından geçiyor.
IASA kategori 1’e geçebilmek oldukça önemli bir girişim, Filipinler bunu ancak 6 senede başardı. Bu süreçten öğrenilen yegane şey, hükümetin hava yolu şirketleri ile kol kola çalışması gerekliliği oldu. Neyse ki, dünya çapındaki uçuşlarımız sayesinde gerekli deneyim bizde mevcut.

 

Garuda önümüzdeki 10 sene içerisinde nerede olacak sizce?

Henüz yeni yeni bir küresel oyuncu olmak yolunda ilerliyoruz ve 2025 yılına doğru bunu tam anlamı ile başaracağımızı umuyorum. Bunun anlamı, daha geniş bir ağ ve Garuda’nın, Endonezya’nın lider şirketi olmaktan öte, bir dünya markası olması.

 

Bir havayolu yöneticisi olarak, ihtiyaç duyduğunuz özel yetkinlikler ve beceriler nelerdir?

İşbirlikçi liderlik anlayışı oldukça önemli. Bunun anlamı, yönetimin, stratejinin ana hatlarından ziyade, tüm detaylarla da ilgilenmesi, çünkü havayolunun değişimi hala devam etmekte. Liderlik vasıflarını en uçtaki personele kadar yayabilmek burada anahtar nokta.
Çalışanlarınıza güvenmelisiniz. Tüm iş ortaklarınız arasında bir ortak çalışma durumu söz konusu olmalı. Herkes daha profesyonel ve performans bazlı bir şirket olduğumuzun bilincinde olmalı. Bu insan kaynaklarına sistematik bir yaklaşım.

 

Kişisel olarak ben, oldukça talepkâr ve detaycıyım. Çalışanlarıma oldukça yakınım. Şehir ve ülke yöneticilerimle iletişim kurmak için WhatsApp kullanıyorum, ve sürekli olarak kendilerine pazarlarında olanı biteni, gelişmek için ne yaptıklarını ve çıkan fırsatları nasıl değerlendirdiklerini soruyorum.

 

Bir havayolu şirketinde çalışmak saat 9 – 5 arası çalışmak demek değil. Her zaman uyanık olmalı ve yapabildiğimizin en iyisini yapmak zorundayız.
 
 

İlgili Makaleler

- Corendon -spot_img

Son Dakika