Haber Merkezi @ Air News Times
Charles Schlumberger, Dünya Bankası Grubu – Özel Hava Taşımacılığı Baş Uzmanı
S: Gelecek birkaç yıl içinde havayolu endüstrisinin karşılaşacağı en büyük zorluklar nelerdir?
CS: Benim kişisel görüşüm, karşılaşacağımız en büyük zorluğun petrol fiyatları olmasıdır. Uzmanlar, üretimde yeterli yatırımın olmadığını ve eğer dünya ekonomisi gerçekten güçlü bir şekilde geriye giderse, talebin Çin ve Hindistan üzerinde odaklanacağı konusunu onaylıyorlar. Bu konuyu spike dergisinin 2006 yılındaki sayısında araştırdım ve yayınladım.
Spekülasyonlar yüzünden değildi. Üretim, dağıtım, depolama ve düşük kaynaklar gibi faktörlerin bir birleşimiydi. 2008 Temmuz ayında, toplamda 247 $ fiyatında (her varil için) geldi. Fiyatı tekrar düştü, ama fiyat ekonomi bir düşüşe geçtiği için düştü ve bu süreç tekrarlanacak.
Ben petrol kaynağımız bitiyor demiyorum aslında. Biz, yani Dünya Bankası, petrol pazarlarını değerlendirecek durumda değiliz, ama eninde sonunda klasik petrol üretimi gitgide daha da zorlaşacak. Kolaylıkla ulaşılabilen petrol zaman içinde zor hale gelecek, bu da daha yüksek petrol fiyatlarıyla sonuçlanacak ve bu çok kolay olmayacak. Fiyatlarda dalgalanmaya, ekonomik bunalıma, daha yüksek fiyatlara vb. sebep olacak. Yakın gelecekte en büyük zorluğun enerji olacağını düşünüyorum.
Çevre de büyük bir sorun. Küresel bir çözüme ihtiyacımız var. ICAO bunu düzeltmezse, Avrupa’da ve dünyanın diğer bölgelerinde gitgide daha fazla vergilerin konulduğunu göreceğiz ve bu da endüstri için çok sağlıksız bir durum.
S: Bugün bazı ülkelerde şimdiden karbon vergilerini geçersiz kılan küresel karbon vergilerinin tek bir çözüm olduğuna inanıyor musunuz?
CS: Bu iyi bir soru. Eğer küresel bir çözüm varsa; İngiltere’nin ve Almanya’nın vergilerinden vazgeçeceğini düşünüyor muyuz? Almanların her zaman vergilerden vazgeçme konusunda bir problemi bar, yeni vergiler üretmek ise daha kolay. Önemli bir baskıyla bırakabilirler, ama bu konuda değerlendirme yapamam.
S: Petrol fiyatı konusuna geri dönmek istiyorum. Petrol fiyatlarının daha da yükseleceğini söylediniz.
CS: Değişken hale gelecek.
S: Ama aynı anda yukarıya doğru bir yükselme mi olacak?
CS: Evet.
S: Beş ya da on yıl sonra havayolu endüstrisi hangi konumda olacak? Yüksek petrol fiyatları havayolu endüstrisini nasıl etkileyecek? Şimdi ve o zaman arasında bir şeyler yapmamız mümkün mü ve eğer endüstri daha yüksek petrol fiyatlarına uyum sağlayamazsa ne olacak?
CS: IATA’nın söylediği gibi gelecek 2, 5, 10 ya da 44 yıl içinde, yükselen petrol üretiminin zor olduğu yerlerde, herhangi bir çözüme ulaşıp ulaşamayacağımızı tahmin edemem. Bunlar benim kendi düşüncelerim, ama bu resmi bir görüş değil.
Size bazı senaryolar sunacağım. Eğer petrol fiyatları şimdi olduğu gibi kalırsa – gelecek 40 yıl içinde 100 milyon varile kolaylıkla ulaşabilirsek – o zaman endüstri büyüyecek. 20 yıl içinde kendisini ikiye katlayacaktır. Binlerce seyahat eden insan ve daha fazla havaalanı olacak. Hayat güzel olacak.
Diğer senaryo: Eğer iki – beş yıl arasında, petrol fiyatları 350 Dolara varırsa ve daha sonra 100 Dolara inerse, sonra tekrar çıkarsa, ama yönelim gitgide daha fazla olursa, ekonomide uzun dönem devam edecek olan bir azalma göreceğiz. Bununla birlikte, hava yolculuğunda da bir azalma göreceğiz.
Şimdi, ne olacağını bilemem, ama sürekli olarak üretim talebi karşılamadığı yerlerde petrolün belli bir seviyeyi aştığı bir durumda olursak, endüstrinin gelişmeyeceği çok açık. Gitgide düşecek. Ama bu senaryolar kimsenin bilemeyeceği durumlar.
S: Eğer haklıysanız, eğer birçok dalgalanmanın olduğu ama fiyatın arttığı bir döneme girersek, havayolları kendilerini nasıl hazırlayabilir? Bununla nasıl başa çıkmalılar? En iyi strateji nedir?
CS: Bence, her şeyden önemlisi enerji etkinliği. Havayollarının yakıt verimliliğine sahip uçaklara, yakıt etkinliği olan prosedürlere, yüksek yük çarpanı gibi özelliklere sahip olmaları gerekiyor. İkinci olarak, eğer gerçekten yüksek petrol fiyatlı ve daha az yolculu bir döneme girersek, buna adapte olmaları gerekiyor. En son seferde ne yaptılar? Uçakları çöle park ettiler. Kapasiteyi bitirdiler. Çabuk adapte olabilmeleri için esnek olmalılar.
Eğer gelecek 44 yıl içerisinde (IATA 44 yıl diyor, diğerleri 10 yıl diyor) petrol ile ilgili bir sorunumuz olursa, hepimiz gelecekte fosil yakıta güvenemeyeceğimiz konusunda anlaşıyoruz. Eninde sonunda başka bir enerji kaynağı ya da başka bir uçak dizaynı bulmak zorunda kalacağız. Büyük olasılıkla bu gerçekleşmeden 20 yıl önce bunun üzerinde çalışmaya başlamamız lazım. Eğer 20 yıl içinde gerçekleşecekse, şimdi başlamamız gerekiyor. Eğer 10 yıl olursa, zaten çok geç kaldık.
S: Bir sunumunuzda biyolojik yakıtların bir çözüm olduğunu söylemiştiniz, ama belki daha çok çözüme ihtiyacımız olabilir. Nereye yatırım yapmalıyız?
CS: Alternatif yakıtlar ve alternatifler hakkında bir makale yayınladım ve bu makaleyi belgeler ve bilgi başlığı altında http://worldbank.org/airtransport’da bulabilirsiniz. Birçok çeşitli alternatifler var. Biyolojik yakıt olarak su yosunlarına sahipsiniz. Daha sonra sentetik yakıtlar var. Gelecek 20 yıl içerisinde fosil yakıtın yerini alarak jet yakıt ihtiyacını karşılayacak birçok farklı ürün olacağına inanıyorum. Yani, bir tane değil pek çok alternatif var.
S: Tüm bu muhtemel değişiklere, havayolları için ideal olan iş modeli hangisidir? Bir tane iyi iş modeli mi var yoksa birçok opsiyonel iş modeli mi var?
CS: Geçmişte hükümete dayalı ve tanzim edilen havayollarına sahiptik. Biraz ulusal bir altyapı gibiydi. Dünyadaki çoğu raylı sistemler kazançlı değil – iyi olanları bile. Yani havayollarının altyapının bir parçası olması yeni bir şey değil.
Bu geri gelecek mi? Bu soruyu cevaplamak için: Bir gün uçaklarda hiç de pilot olmayabilir. Tamamen otomatik hale gelebilirler. İnsanlar bu makineye oturur, sizi hava yoluyla istediğiniz yere götürür. Bu özel iş ya da eyaletin sahip olduğu bir altyapı mı olur? Bilmiyorum. Şu anda son 30 yıla odaklanarak, tüm söylediğim şey tartışmanın özelleştirme, düşük ücret, bazı miras taşıyıcıların değerini kaybetmesi bazılarının arttırmasıdır.
Havacılıkta bir kural vardır: bugün için geçerli olan en iyi model yarın yanlış hale gelir. Amerika Birleşik Devletleri’nde, tüm menzile sahip olmamız gerekiyor. Amerika’daki bir havayolu sadece, her eyalette bir, iki ya da üç merkeze sahipse para kazanabiliyor. Bu 1990’lardaki bir kuraldı. Şu anda yanlış hale geldi, şu anda tek Pazar kazanma yolu çok az rekabet olan yerlerde bir yerden bir yere uçuş sağlamaktan geçiyor. Bu, hareket halinde olan bir konudur. İdeal bir iş modeli aslında yok.
Düşük ücretli taşıyıcılar her zaman var oldular. Dünyadaki düşünebildiğim her havayolu düşük ücretli bir taşıyıcı olarak işe başladı. 1920’lerdeki Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra, askeriyeden pilotlarla havayollarını işletmeye başladılar. Çok iyi ücret ödenmiyordu, ama hala çok pahalı bir işletmeydi. Onlar yaşlandıkça, emekli konuları ve diğer artan harcamalarla artık düşük ücretli olmamaya başladılar. Yani, düşük ücretli taşıyıcıların ortaya çıkması yeni bir konu değil. Bu da tek başına mükemmel iş modeli olmamaktadır.
S: Herkesin düşük ücretli taşıyıcı olarak başladığı bir senaryoda, havayollarının tekrar düşük ücretli olabilmek için kendilerini yeniden inşa edebileceklerini düşünüyor musunuz? Bu endüstride kazançlı bir iş modeli işletmenin zorluklarına rağmen, hala birçok yeni oyuncunun piyasaya katıldığını görüyoruz. Bunun devam edeceğini düşünüyor musunuz?
CS: Görüyorsunuz, düşük ücretin anlamı nedir? Bunun anlamı, taşıma işlemi için daha az para ödüyorsunuz ama aynı zamanda da daha az servis alıyorsunuz. Sonuç olarak aslında müşteri ne istiyor? Müşterilere aslında uçmanın pratik olarak ücretsiz olduğunu öğrettik. Genç olduğumuz zamanları hatırlıyor musunuz? Kimse uçmanın ucuz olması gerektiğini düşünmüyordu. Uçmak, işin aslında, pahalıdır. Aynı zamanda tehlikelidir. İnsanlar ölür. Bir maceradır. Sıklıkla yaptığımız bir şey değildir. 20 ya da 30 yıl önce Amerika’dan Avrupa’ya seyahat etmek bir ayrıcalıktı.
Bugün düşünmüyoruz bile. Ah, New York’ta bir düğünüm var. Uçmaya başlayacağım. Ama müşterinin güvenlik ve özel uçma tecrübesi üzerindeki odağı “Uçmak ucuz olmalı” düşüncesine kaymış durumda. Her şeyi kabul ederim, ama taşıma için ücret ödemek istemiyorum – bunun ucuz olması gerekiyor. Bu, düşük ücretli taşıyıcılarla gelen bir şey: paranın karşılığı.
Ayrıca, internetin gücü her zaman bir soru olarak kalacak. Ve evet, eğer hava yoluyla seyahat ücretsiz olursa, pazarlar patlayacaktır. Ama hava yolunun para kazanmaya ihtiyacı var. Benim en büyük korkum bir gün finansal paz
rların “Yeter artık” demesi. Bir gün, artık yapamayacaklar, çünkü hissedarlar sayesinde yaşıyorlar; adalet ve eşitlik içine yaşıyorlar. Bu da bir seksapele sahiptir. Herkesin para kazanamayacağını bildiğin bir havayoluna yatırım yapmak çok ilginçtir. Çok riskli.
S: Havayollarının bir gün sermaye maliyetini öğreneceğini düşünüyor musunuz?
CS: Tüm büyük altyapı taşıyıcı bileşenlerinin, – iflas eden gemi hatları, demir yolları, hatta Euro Tüneli ve Süveyş Kanalı – hepsinin problemleri vardı. Modern tarihin – son 100 yıl içinde – taşıyıcılık altyapısının zar zor para yaptığını kanıtladığını düşünüyorum. Kaideyi daima bir istisna ile kanıtlarsınız. Endüstri kazançlı olabilir, çünkü istisna kazanca sahip olur ve bu da yanlış bir yaklaşımdır.
Hissedarlar, disiplinsiz oldukları ve paralarını sadece para kaybeden havayollarına yatırdıkları sürece, endüstrinin para kazanmadığı bu ilginç durumda olmaya devam edeceğiz. Yani çok iyimser değilim. Ama bu nereye gidecek? Üç olasılık var. Biri statüko durumudur. Bunun anlamı, ucuz paraya sahip olmamız ve havayollarını finanse etmeye devam etmemizdir. İkinci olasılık, gerçekten kazançlı hale gelmeleridir. Gelirlerini arttırırlar vb. Üçüncü olasılık, sistem daha fazla işe yaramaz ve ulusallığa, eyaletin sahip olduğu altyapıya geri döner. Bu üç olasılıktan biri gerçekleşecek, ama hangisi, kimse bilmiyor.
S: Son zamanlarda birçok birlik oluştu. Birleşmenin devam edeceğini düşünüyor musunuz? Bazı insanlar dünya çapında sadece 20 önemli havayolu olacağını tahmin ediyor. Siz ne düşünüyorsunuz?
CS: Havacılıkta her kuralın yarın için yanlış olduğunu söyledim. Sürekli olarak birleşmelere ve yeni başlangıçlara sahip olacaksınız. ABD Ulaştırma Başkanlığı (DOT), geçen yıl bana, Amerika’da 15 yeni havayolu için başvuruları olduğu söylemişti. Daima yeni havayollarınız ve birleşmeleriniz olacak. Doğa gibi. Miras taşıyıcılarının dünya çapında bir birleşmesini göreceğimizi ve aynı zamanda, yenilerinin de açılacağını düşünüyorum. Bu, devam edecek.
S: Peki ya açık semalar? Özelleştirme gerçekten gerçekleşecek ve Amerika’nın açık semalar versiyonu mu olacak?
CS: Bu iyi bir soru. Afrika’nın özelleştirilmesi hakkında bir kitap yazdım. Özelleştirme politik isteğin bir sonucu. Yanlış bilgilendirilen Kongre’nin Sahiplenme anlaşmasının özelleştirmesine nasıl karşı olduğu Amerika’da çok hayret verici olacak. Bu bir trend. Ah, yabancılar havayolumuza sahip olacak. Yabancılar, bizim savunma endüstrimizin parçalarına veya nükleer güç kaynaklarına sahip olabilir.
Eğer enerji konusunda büyük problemlere girersek ve hükümetten havayollarımızı kurtarması, desteklemesi ve para desteği sağlaması istenirse; daha fazla özelleşmek zor olacak. Endüstri özelleştirme istiyor ve en önemli şey mülkiyet özelleştirmesi. Umarım bu gerçekleşir. Biraz gelişme gösterdik ama endüstriyle karşı karşıya gelen belirli sorunlarla, biraz gerileme yaşayabiliriz.
S: Dünya Bankası’nın rolü nedir? Havacılık endüstrisinde ilerleme konusunda hangi rolü sahiplenmeli?
CS: Dünya Bankası gelişmekte olan ülkelerin ekonomik gelişimi için projeler finanse ediyor. Temelde, 1.4 milyon Dolar’lık bir portföyümüz var. Yaklaşık olarak, Dünya Bankası’nın %1 portföyü havacılıkta. Bu çok üçük bir pay. Tamamen bağımsızız ve kalite bilgisi konusunda tarafsız kaynağa sahibiz. Teknoloji ve poliçenin en üstünde olmak istiyoruz. Ülkelerimize en doğrusunu nasıl yapacakları konusunda tavsiyeler veriyoruz. Örneğin, biyolojik yakıtlar alın. Şu anda biyolojik yakıtlar konusunda çok dikkatliyiz çünkü su, yemek vb.’ de çok fazla karışıklık var, bu yüzden acele etmiyoruz. Gerçekten sürekliliğe odaklanmak istiyoruz.
Bu finanse etmek değildir. Müşteri ülkelerimize teknik tavsiye ve danışmanlık sağlıyoruz. Hava taşımacılığının ekonomik gelişme için katalizör olduğuna inanıyoruz ve bu yüzden taşımacılık projelerini destekliyoruz.
S: Havayolu endüstrisi için özel bir mesajınız var mı?
CS: Bugün daha önce olan bir tartışmada, “Kül bulutlarının etkisi endüstri için kaçırılan bir fırsattı.” cümlesinden çok etkilenmiştim. İnsanlara, dünyanın ekonomik gelişiminin havacılığa ne kadar bağlı olduğunu anlatmamız gerekiyor. Bu kırılgan endüstri ile ilgilenmemiz gerekiyor, ama iletişim halinde olmamız lazım. Tüm bu kaynağı sağlayan hissedarlar tarafından mahvolduk, karlı bile değiliz ve bizi vergilerle, kısıtlamalarla ve kötü itibarla – özelikle Avrupa’da – hak edilmeyen bir şekilde tokatlıyorlar.
Bence bu iletişim ve çoğu insan, IATA’nın ve özellikle Genel Müdür’ün çok dürüst olduğunu, daha fazla insanın onu sevmesini sağlamaları gerektiğini düşünüyor. İnsanların yerinden kalkıp “Yeter artık” demeleri gerekiyor. Bu endüstri için güçlü bir görüşme yapmamız gerekiyor, çünkü hepimiz ona bağlıyız. Hepimiz aramızda anlaşıyoruz, ama eğer sokağa çıkarsanız, tamamen farklı bir resim var. Ben, endüstrinin bir uykuda olduğunu düşünüyorum.
