Geçen hafta, Türk Hava Yolları’nın Genel Müdürü olarak görev yapan Bilal Ekşi, ‘’Yönetim kurulundan çıkacak karar neticesinde AnadoluJet’in farklı bir şirkete dönüştürülebilmesi adına değerlendirmeler yapıldığını ve sene sonuna kadar bu konunun karara bağlanacağını iletti.’’
Bu bağlamda, Anadolujet iş modelinin doğuşunu, havayolu sektöründeki benzer ve rakip iş modellerini, benzer iş modellerin yurtdışı örneklerini, iş modellerinin sürdürülebilirliğini ve Anadolujet’in şirketleşmesinin yani THY’den ayrılarak farklı bir şirket olması kararının doğru olup, olmadığını ana hatlarıyla anlatmaya çalışacağım.
ANADOLUJET İŞ MODELİNİN DOĞUŞU:
(Bağlı Düşük Maliyetli Havayolu – Airline Within Airline – AWA)
1990’lı yılların başından itibaren THY’de daha düşük maliyetli ve sınırlı bir hizmet konsepti ile faaliyet gösterecek bir havayolu kurma projesi zaman zaman gündeme gelmiş ve gerçekleştirilmiştir. Bu girişimlerden ilkinde, 1986 yılında Ankara merkezli olarak Türk Hava Taşımacılığı adıyla bir şirket kurulmuş ve sonra faaliyetlerine son vermek zorunda kalmıştır.
AnadoluJet’in kuruluşundan önce, 1998 yılında Cem Kozlu yönetiminde yine benzer bir girişim yaşanmış; Ankara merkezli olarak Turkish Express, Anadolu Expres veya Türkjet adlarıyla bağlı düşük maliyetli bir havayolu kurulması üzerine çalışılmış; dönemin koalisyon hükümetinden yeterli destek alamayan THY yönetimi projeyi rafa kaldırmıştır.
Düşük maliyetli havayolu modeli olarak konumlandırılan AnadoluJet, Türk Hava Yolları’nın (THY) yurtiçi markası olarak 23 Nisan 2008 tarihinde Ankara merkezli olarak kurulmuş bir Türk Hava Yolları markasıdır. Uçmayan Kalmasın hedefiyle çıktığı havayolu ulaşımı yolculuğunda 5 uçaktan oluşan filosunu bugün 37 uçağa çıkararak, 39 havalimanına ve 67 hatta karşılıklı uçuş gerçekleştiren AnadoluJet, uçuşa başladığı günden bugüne 9 yıl içerisinde 58 milyonun üzerinde yolcunun ulaşımını sağlamıştır. Ankara (ESB) ve Sabiha Gökçen (SAW) merkezli uçuşlarının dışında çapraz uçuşlarda yapmaktadır.
DÜŞÜK MALİYETLİ HAVAYOLU İŞ MODELLERİ:
Ülkemizde yer alan tek Bağlı Düşük Maliyetli Havayolu – Airline Within Airline – AWA) olan AnadoluJet örneğidir.
Dünya genelinde ekonominin yavaşlaması ve bunun yanında liberalleşme ile havayolu işletmelerinde fazla kapasite ve pazar payı rekabeti farklı iş modeli fikirlerinin doğmasına neden olmuştur.
AnadoluJet İş Modeli ve Stratejisi Asya-Pasifik, Avrupa ve ABD’de de sıkça uygulanan bir model (Airline Within Airline-AWA) THY’nin ise yapısına en uygun modeli örnek aldığı ve entegre ettiğini söyleyebiliriz. Bilmenizi isterim ki, tüm farklı iş modellerinin çıkış noktası ABD’dir.
- Airline Within Airline- AWA: Bağlı Düşük Maliyetli Taşıyıcılar
- Low Cost Carrier– LCC: Düşük Maliyetli Taşıyıcılar
Birbirine benzer, farklı ve rakip Düşük Maliyetli Havayolu için 2 farklı İş Modeli mevcut. Aşağıda görüldüğü gibi bir iş modeli bir havayoluna bağlı iken, diğer iş modeli tamamen bağımsız.
Full Service Network Carriers (FSNC): Tam Hizmet Ağ Taşıyıcıları
1-Network Taşıyıcılar- FSNC: (THY, Lufthansa v.b)
1.1- Bağlı Düşük Maliyetli Taşıyıcılar- AWA: (Anadolujet, Germanwings v.b)
2- Düşük Maliyetli Taşıyıcılar- LCC; (Pegasus, Southwest: 1970 Dünyanın ilk LCC’si)
Her iki iş modelinin de kendine has avantajları ve dezavantajları bulunuyor.
Mevcut standart iki iş modelinin dışında kendilerini çok düşük maliyetli olarak yeniden konumlandıran ve yeni bir strateji ilan eden “Ultra Düşük Maliyetli Taşıyıcı- ULCC’’ havayolları da bulunmaktadır. Örneğin; Spirit Airlines, Frontier Airlines v.b gibi….
Kim bilir belki de ilerleyen yıllarda düşük maliyetli taşıyıcılar, Network taşıyıcılar gibi küresel düşük maliyetli havayolu ittifakları kurmayı da düşünebilirler. Örneğin; Star Aliance, One World, SkyTeam v.b gibi… (Fakat sürdürülebilirliği muamma)
Bağlı düşük maliyetli havayolu AWA iş modeli, genellikle büyük ve geleneksel havayolu FSNC işletmelerinin çeşitli sebeplerle kendilerine bağlı bir düşük maliyetli havayolu AWA kurmasını ifade etmektedir
Network taşıyıcılar FSNC ne yaparlarsa yapsınlar, düşük maliyetli taşıyıcıların LCC maliyetlerine inmeleri mümkün olmuyor. Bu nedenle…!
(1) Network Taşıyıcılarının (FSNC) yan kuruluşları olan (1.1) Bağlı düşük maliyetli taşıyıcıların (AWA) ekseriyatı aslında (2) Düşük maliyetli taşıyıcılar (LCC) ile rekabet etmek için kurulmuştur.
Bu durumda, , 2003 iç hat serbestleşmesi sonucu iç hatlarda yaşanan rekabet Türk Hava Yolları’nın (FSNC) AnadoluJet’i (AWA) – Pegasus Havayolları’ndan (LCC) gelen rekabete cevap vermek için kurduğu söylenebilir. Veya AnadoluJet ile THY’nin serbestleşmeye vermiş olduğu en önemli stratejik tepki de diyebiliriz.
Günümüz tüketicilerinin çok farklı istek ve ihtiyaçları, işletmeleri farklı istek ve ihtiyaçları bulunan farklı pazar bölümlerine girebilmek için değişik stratejiler izlemeye yönlendirmektedir.
Bağlı AWA İş modelini, Bağımsız LCC İş modelinden ayıran bazı temel özellikler ise; AWA iş modeli bir havayolunun yan kuruluşu/alt markası olarak kurulur ve bağlı bulunduğu taşıyıcısının imkânlarını yolcularına sunar. Örneğin; ücretsiz ikram, ücretsiz bagaj, ücretsiz koltuk seçimi, ücretsiz check-in, ücretsiz özel yolcu salonları, ücretsiz wi-fi, ücretsiz havalimanı otoparkı ve ücretsiz online işlemler v.b…..gibi. Bağımsız LCC iş modellerinde ise tam tersi söz konusudur. LCC iş modelleri en uygun ucuz bilet imkânını müşterisine sunar ve talep edilen her istek veya uygulama için ise ek ücret politikasını uygular. LCC iş modelleri yüksüz müşteri portföyüne daha çok hitap eden bir taşıyıcı modelidir. Bu sebeple AWA taşıyıcıların, LCC taşıyıcılar gibi en ucuz bilet imkânı sunmaları veya sürekliliği mümkün değildir.
Özetlersek; AWA iş modeli FSNC taşıyıcılarının Pazar payının yıllara göre azalması ve akabinde LCC iş modellerinin yıllara göre ivme göstermesi nedeniyle kurulmuştur.
Tabi konumuz itibariyle ilgilendiğimiz iş modeli Bağlı düşük maliyetli havayolu AWA yani Anadolujet iş modeli olacaktır. Ve AnadoluJet’in farklı bir şirkete dönüştürülebilmesini ele alacağız.
AnadoluJet’in kuruluş felsefesinin ardında, rekabet edebilme arzusu yatmaktadır. Operasyonel felsefesi açısından bakıldığında, AnadoluJet’in düşük maliyetli havayolu iş modeline benzer bir iş modelini izlediği söylenebiliriz. Ayrıca Bağlı düşük maliyetli havayolu AWA modeli uygulamaları yoğun şekilde araştırılmış ve tartışılmıştır. AWA modelin genellikle düşük maliyetli iş modelini izleyen havayolu işletmeleri ile rekabet edebilmek için kurulduğu ve büyük oranda başarısız olduğu yani çok sınırlı sayıda havayolu işletmesinin başarılı olduğu izlemlenmiştir.
AWA iş modeli ABD ve Asya-Pasifik ülkelerinde daha başarılı bir iş modeliyken, Avrupa ülkelerinde ise AWA modellerinin oransal olarak pek başarılı olduğu söylenemez. Çünkü diğer kıta ülkelerinin modelleri Avrupa ülkelerine nazaran daha başarılı ve sürdürülebilir durumda.
Analizlerime göre, kötü tanımlanmış stratejiler, pazara geç giriş, aşırı yönetim kontrolü, yüksek maliyetler ve düşük maliyetli rakiplere karşı daha az etkinlik, nispeten daha fazla çalışma, pazar hâkimiyeti, zayıf stratejiler gibi temel sorunlar başarısızlığın ana faktörleri olmuştur.
Bağlı Düşük Maliyetli Havayollarının AWA Faaliyet Başlama, Faaliyeti Sonlandırma ve Piyasadaki Süresilerine göz attığımızda karşımıza pek iç açıcı bir tablo çıkmamaktadır.
Air New Zealand – CityJet: Faaliyete Başlama: 1999 – Süre/Yıl: 0,5 Mexicana – Mexicanalink: Faaliyete Başlama: 2009 – Süre/Yıl: 1 MyTravel – MyTravelLite: Faaliyete Başlama: 2002 – Süre/Yıl: 1 Continental Airways – Continental Lite: Faaliyete Başlama: 1993 – Süre/Yıl: 2 Thomsonfly – Thompson: Faaliyete Başlama: 2005 – Süre/Yıl: 3 Finnair – Fly Nordic: Faaliyete Başlama: 2001 – Süre/Yıl: 8 Air New Zealand Freedom Air: Faaliyete Başlama: 1995 – Süre/Yıl: 13 ………..v.b birçok Bağlı Düşük Maliyetli Havayollarının faaliyetlerine son verdiğini görmekteyiz.
Bağlı Düşük Maliyetli Taşıyıcıların- AWA Sürdürülebilir bir iş modeli olması için:
Özellikle iş gücü maliyetleri olmak üzere, maliyetlerde düşüş sağlayarak düşük maliyetlilerle rekabet edebilme, işletmenin hizmet sunmadığı pazar bölümlerine giriş sağlama, mevcut rakip olan düşük maliyetliler dışında pazara girmeye hazırlanan düşük maliyetliler için caydırıcı nitelik arz etme, aynı pazarda düşük maliyetlilerle rekabete cevap verebilme, ana havayolunun kendi iç hat pazarını domine etmesi, pazara zamanında veya geç giriş, stratejik olarak operasyonların ayrımı, ana havayolu ile hiçbir şekilde uyum sağlamama veya sağlama, bağımsızlık, düşük maliyetli iş modelinin iyi uygulanması veya uygulanmaması, karma yâda noktadan noktaya başarılı veya başarısız ağ yönetimi, slot uygunluğu veya uygunsuzluğu, işçi sendikalarının olumlu veya olumsuz etkisi, operasyonel özgürlük ve finansal bağımsızlık….v.b sebepler başarının altında veya başarısızlığın altında yatan ana sebeplerdir diyebiliriz.
Sonuç Olarak; 2008 yılında kurulan ve 9 yıl ayakta kalmayı başaran Anadolujet’in sürdürülebilir olması açısından ana işletmeden bağımsız ve otonomiye sahip olması gerekir. Kanımca alınacak karar doğru bir karar olacaktır.
Fakat kararlı liderlik, yönetsel kontrol, pazarın iyi domine edilmesi ve düşük maliyetli iş modelinden fazla sapmayan iş modelinin şirketleşmesi doğru ve sürdürülebilir olur. Tam tersine bir durum ise daha vahim tablolar ortaya çıkaracaktır. Ve sunulan hizmet açısından da ana işletme ile bağlı kuruluş arasındaki benzerlik başarısızlığın ana kaynağını teşkil edecektir.
Peki, Sizce; Network Havayolarının AWA iş modeli yaratması yerine, var olan uçuşları indirimli fiyatlandırmak için daha düşük tarifeler sunması, daha mantıklı olmaz mıydı?
