Havalimanları her zaman özünde kamuya ait, ancak sektörün değişim hızı ve ticari yenilikçilik gereksinimi nedeniyle özel teşebbüslerce yönetilmesi gereken işletmelerdir. Nitekim böylece devletlerin üstündeki yatırım zarureti yükünü hafifletebilirler. Türkiye’de, kısmi özelleştirme diyebileceğimiz bağlamda ilk olarak 1990’ların ikinci yarısında Antalya 1. Dış Hatlar Terminali, 80 milyon USD civarında bir ihale bedeli ile Bayındır Grubu’na 10 yıllığına yap-işlet-devret modeli (YİD) ile verilmişti. 2000’lerin başında o terminalin de yetersiz olacağı anlaşılınca, 2003’ün sonunda 2. Dış Hatlar Terminali ihalesi yine YİD modeli ile yapıldı ve bu sefer ihaleyi başka bir grup, tabii ki konjonktüre bağlı olarak çok daha yüksek bir bedel ve yaklaşık 6 yıllık süre için Çelebi-IC kazandı.
Havalimanları terminallerinin yenilenmesi turizm sektörü ve bizler için daha fazla konfor ve gelişim anlamına gelmekle beraber aslında hiçbiri özelleştirme olmadığı gibi kamuoyunca da doğru anlaşılmamaktadır. Ülkemizde bugün itibarı ile Sabiha Gökçen haricinde (HEAŞ) her sivil havalimanı, DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi) eliyle işletilmektedir. Zira havalimanları özelleştiriliyor olsaydı tüm bu ihaleler Özelleştirme İdaresi eliyle yapılırdı. Havalimanı işletmesi kısaca havalimanının hava trafik kulesinden, uçak pistlerinden, havalimanı bakım-onarımından, seyrüsefer cihazlarından, kargo terminalinden, yer hizmetlerinden, yangın-kurtarmadan ve yolcu terminallerinin işletmesinden sorumludur. Son yıllarda kamuoyunda sanki yeni havalimanları açılıyormuş gibi algılanan tüm YİD projeleri veya işlet-devret ( İD) projeleri sadece terminallerin modernleştirilmesidir. Ancak bizim yolcu olarak uçuş vergisini verdiğimiz tüm havalimanı ve hizmetleridir. Modern terminal binaları, lüks granit tuvaletler güzel de, her sene neredeyse bir uçağın pistten (06-24) çıktığı Atatürk Havalimanı’na ne demeli? Unutmamak gerekir ki bizlerin vergisi sadece hizmetlere değil aynı zamanda emniyete de gitmektedir. Havacılığın birinci kuralı her zaman için emniyettir. Havalimanı işletmeciliği artık dünyada yeni büyük sermayeli işletme ve yatırım grupları yaratıyor. Bunun en büyük üç nedeni ise;
Ancak ülkemizin havalimanları veya kısmi havalimanları özelleştirme sürecini modernleştirme haricinde başarı ile yakaladığına dair ciddi şüphelerim var. Eğer yakalamış olsaydık geçen aylarda okuduğum Airline Business Aralık 2006 sayısının küresel havalimanı işletme ve yatırım grupları içinde (bunların içinde halen kısmen devlete ait olanlar bile var) en azından DHMİ’yi de görebilirdim. Bu listeden örnek vermek gerekirse; Abertis (İspanya), Aena (İspanya), Aeroporti di Roma, Aeroports de Paris, BAA, Copenhagen Airports, Macquarie Airports (Australia), Vinci Airports (Fransa) ve Hochtief Airports (Almanya).
Yukarıdaki örneklerin hepsi kendi ülkeleri dışında birden fazla havalimanını ya inşa edip işletiyorlar ya da ortaklıklara sahipler. Ancak nedense ülkemizdeki havalimanı terminal ihalelerinde pek göremeyiz böyle şirketleri. Dikkatinizi çekerim ki içlerinde terminal işletmecisi hiç yok, nitekim terminal işletmeciliği olayın güvenlik ve bagaj işleri dışında tamamen alışveriş merkezi işletmeciliği mantığına dayanır. Bu noktada merak ettiğim o listede yılda 60 milyon yolcuya hizmet veren ve cirosu 1 milyar USD’dan aşağı olamayacak DHMİ’nin neden olmadığı… Bu arada böyle listelerde tüm bu havalimanları işletmecilerinin toplam ciro ve yolcuları da mevcuttur. Eğer DHMİ en üst düzey havacılık yöneticilerinin okuduğu yayınlarda performans ve cirosal bilgilerle görünmüyorsa yaklaşık 10 yıldır düzenlemekte olduğu terminal ihalelerinde nasıl olacak da küresel rekabet yaratacak? Tabii ki ben de isterim tüm havalimanlarımızı, terminallerimizi yurdumun şirketleri işletsin, fakat küreselleşmenin yolu küresel ortaklıktan geçiyorsa ülkemin şirketleri de know-how transfer etmek için şirket ortaklıkları kursun. Bizler sivil olarak askerleri eleştiririz ancak know-how transferi konusunda bence ülkemizin en başarılı kurumu TSK’dır, zira bilmediği veya kısmen bildiği bir üretime veya işe giriyorsa, hizmeti-ürünü satın aldığı şirketle know-how transferi anlaşmaları yaparak geleceğe daha uzun vadeli ve sağlam yatırım yapar.
AYT1 VE AYT2 İHALESİNDE KÜRESEL OYUNCULAR OLUR MU?
AYT 1 ve AYT 2 diye adlandırılan terminalleri işleten firmalar dışında kazanma şansı olanlar arasında tabii ki TAV’ın da adı geçiyor. Son yıllarda Avrupa’daki turistik havalimanları arasında Mallorca ile beraber en fazla artışı kaydeden Antalya’ya ilginin, hali hazırdaki ülkesel oyuncular haricinde düşük olması, bence net bir şekilde altı çizilmesi gereken bir olay.
İhaleler konusunda tecrübeli olduğunu düşündüğümüz DHMİ, rekabeti artırmak, Türk hava taşıyıcılarını uluslararası anlamda daha rekabetçi kılmak ve yolculara daha fazla yenilik ile ekonomik imkanlar sağlamak istiyorsa öncelikle yurtdışındaki benzer ihale örneklerini analiz etmeli. Şayet DHMİ küresel ve rekabetçi havalimanı terminali ihalesi yapmayı hedefliyorsa, öncelikle; 35-40 gün gibi kısa süreli bir ihale hazırlık süresi olmamalı (uluslararası ihalelerde yurt dışında en az 75 gün süre verilir). Ön yeterlilik ile yeterlilik arasında dakikalar değil en azından günler/haftalar olmalı. Kârlı, büyümekte olan sürekli geleceğe yatırım yapan yukarıda birkaç örneğini verdiğim gibi işletmeci/yatırımcı olan havalimanı operatörlerin bile tutturamayacağı finansal şartlar olmamalı. (Uluslararası çoğu ihalede DHMİ’nin istediği finansal şartların yüzde 90’ı aranmaz)
Böyle ihalelerle Türk hava taşıyıcılarının da kısmi kaderini elinde tutan DHMİ’ye bizim hava taşıyıcılarımızın da sessiz kalmasını anlamakta ciddi güçlük çekiyorum. Rekabetçi olamayan, ticari düşünmeyen havalimanı/terminal işletmeleri, nihayetinde iç hat taşımacılığı ile ivme kazanmış olan hava taşıyıcılarımızın Easyjet, Germanwings ve benzeri gibi havayolları ile rekabetine uzun vadede nasıl destek olabilir ki? Şu ana kadarki izlenim Antalya Havalimanı Terminalleri’nin işlet-devret ihalesinden çok inşaat ihalesi kıstasları içerdiği yönünde. Yanılıyor olmak dileği ile…
