Hava aracı alım-satım işlemlerinde en önemli basamaklardan biri işin finansman boyutudur. Alım kararını dahi etkileyebilecek bu önemli adımda alıcıların ve finans kurumlarının dikkat etmesi gereken bir çok faktör, değerlendirilmesi gereken bir çok risk vardır.
Hava aracı finansmanı , müşterinin mali gücüne, işletim amacına ve sratejik tercihine, diğer yandan da hava aracının ekonomik değerlendirmesine bağlı olarak nadiren nakit alım genelde de uçağın değerine karşılık borçlanma yöntemi ile gerçekleşir.Borçlanma için tüm tarafların en mükemmel noktada buluşmasını sağlamak için finansal kiralama, operasyonel kiralama veya iki türün birleşenleri kullanılabilir. Finansal Kiralama (Financial/Capital Leasing) daha çok iş jetleri alımında, kaldıraç görevi görerek bireyin ya da şirketin nakit akışını olumlu etkilediği veya vergi avantajı sağladığı durumlarda tercih edilirken; operasyonel kiralama (Operating Lease) çoğunlukla havayolları tarafından ticari getiri amaçlı kullanılan yolcu uçakları, kargo uçakları veya uçak motorlarının finansmanında tercih edilir. Nakit alımlar ise hava aracının satın alım bedelinin görece düşük olduğu, aciliyet dolayısıyla fiyat avantajının yüksek olduğu, ya da hava aracının yaşından dolayı, obsolesans (teknolojik eskimeden dolayı kullanılamaz hale gelme) tehlikesiyle finansmanının desteklenmediği veya mümkün olmadığı durumlarda başvurulan bir yöntem olarak bilinir.
İlüstrasyon: John Lewis (The perils of short-term aircraft leasing)
Finansal Kiralama olarak bilinen finansman türünde, finans kurumu genellikle müşterinin tercih ettiği hava aracını satın alır ve müşteriye 5-7 yıl arasında değişen vade ile kiralar.Bu yöntem kiralama gibi gözükse de aslında borçlanarak satın almaya karşılık gelir. Alınan borç ödenene kadar varlık sahiplik hakkı finans kurumundadır.Borçlunun kredi alım gücüne göre anlaşma varlık teminatlı (asset backed) veya kefalet esaslı olarak yapılır. Finansmanda uygulanacak faiz oranını ve taksitli ödeme tutarını müşterinin kredibilitesi, ödenen ön ödeme (Down Payment) tutarının yüzdesel büyüklüğü (%15-%30), kiralamanın süresi ve para piyasasının durumu gibi faktörler belirlemektedir. Bu borç düzenli taksitlere bölünse de son taksit balon ödeme (Balloon Payment) adında tarafların karşılıklı anlaştığı bir ödemedir.Anlaşmanın şartlarına göre balon ödeme ile hava aracının sahiplik hakkı ,genellikle piyasa değerinin altında bir tutarla borçluya geçer. Kiralama sürecinde aracın sahiplik, kullanma ve sorumluluk hakları ilgili ülkenin uygulanan kuralları ile belirlense de işlemin en çok dikkat edilmesi gereken ve zor yönetilen bölümüdür.Hava aracı finanse edildiği dönem boyunca sahiplik hakkı finans kurumunda olmasına rağmen tüm operasyonel giderleri, bakım giderleri ve diğer yükümlülükler borçlu tarafından karşılanır. Borçlunun anlaşmanın şartlarını yerine getirmemesi durumunda, ya da ödemeleri gerçekleştiremediği durumlarda, hava aracının riski finans kurumundadır.Finansal kiralama anlaşması doğası gereği, iptali çok zor ve masraflı olan bir anlaşmadır.Eğer borçlu anlaşma süresi dolmadan anlaşmadan vazgeçerse, yüklü bir miktar ceza ödemeyi göze almalıdır.
Operasyonel Kiralama ise daha çok havayolu ve kargo taşımacılığında kullanılan hava araçlarının finansmanında tercih edilen kiralama yöntemi olmasına rağmen yakın zamanda ABD’de iş jeti finansmanında da kullanılmaya başlanmıştır.Finans kurumu müşterinin tercih ettiği hava aracını bu yöntemle müşteriye kiralar. Bu kiralama türünde, hava aracının sahibi finans kuruluşudur, müşteri ise hava aracının kullanım hakkına sahip olan kiracıdır. Anlaşmanın şartlarına bağlı olarak,kiralamaya kokpit ve kabin ekibi dahil edilerek wet lease, edilmeyerek dry lease olarak planlanabilir.Kiralama süresi anlaşmanın içeriğine göre genellikle hava aracının ekonomik ömründen oldukça kısadır (3-5 yıl) ve bu süre içerisinde kiracı finans kurumuna düzenli ödemeler gerçekleştirir. Kiralama süresi sona erdiğinde,kiracı anlaşmada belirtilen teknik şartlar doğrultusunda hava aracını finans kurumuna teslim eder. Finans kurumu sonrasında hava aracını yeniden başka şirketlere kiralayabilir. Anlaşmada hava aracının sahibi finans kurumu olduğu için, tüm finansal riskler de kurumun üzerindedir; dolayısıyla hava aracının ikinci el değerini takip etmek ve kontrol etmek de finans kurumunun riski elimine etmede en önemli görevidir. Kiralama süresi boyunca finans kurumu hava aracının teknik durumunu ve operasyonel durumunu düzenli olarak kontrol ettirmeli, değer eğilimi hakkında bilgi almalı ve kiralama/satış pozisyonunu ona göre belirlemelidir. Bu bağlamda bağımsız bir kuruluş tarafından yapılacak düzenli hava aracı takip ve kontrol işlemi ve hava aracı ekspertizi büyük önem taşımakta ve riski yönetmek konusunda finans kurumunun elini güçlendirmektedir.
Hava aracı finansmanı sistemde ekonomik genişlemenin olduğu, para bolluğunun yaşandığı dönemde özellikle ABD’de ciddi ivmeli bir büyüme göstermişti. Büyük şirketler ve High Net Worh Individuals (HNWI) olarak bilinen maddi refahı yüksek kişiler özel iş jeti ve helikopter siparişleri veriyor veya halihazırdaki hava araçlarını kolayca yeniliyorlardı. Bankalar ve finans kurumları borç vermek konusunda oldukça cömertti, bu nedenle due diligence süreçleri kısa tutulyor, müşteri kaçmasın diye tüm kolaylıklar sağlanıyordu.Bu güzel zamanlar 2008 yılında nükse eden mortgage krizi ile birlikte çoğu banka ve finans kuruluşu için kabusa döndü.Mortgage krizi ile başlayan süreç domino etkisi gösterdi ve diğer sektörleri de kısa sürede etkisi altına aldı. Borcunu ödeyemediği için iflas durumuna düşen müşteriler ve onların ikinci el hava araçları banka ve leasing kuruluşlarının başına kaldı. İşin daha da kötüsü kriz ile birlikte piyasadaki para sıkıntısından ikinci el hava araçlarına olan talep azalınca bu hava araçlarının değerleri de hızlı bir düşüş trendine girdi. Halihazırda borcunu ödemekte olan müşteriler de finans kurumlarına olan borçları, hava aracının ikinci el değerinden yüksek olunca ödemeler konusunda sıkıntı çıkarmaya başladılar. Tüm bu olumsuzluklar, piyasayı düzenlemek için Adam Smith’in Görünmez Elinden (Invisible Hand) fazlasını gerektiriyordu. Bu nedenle bankacılık kurallarını düzenleyen Basel III anlaşmasının gelmesi çok da uzun sürmedi ve 2010 yılından itibaren bankaların işlemler konusunda daha transparan olması, risk alma konusunda ise daha seçici olması kararlaştırıldı. Finans sektörü bu küresel ekonomik krizde bir çok yara aldı ama karşılığında paha biçilemez dersler de aldı. Risk faktörünü ön plana çıkarmak ve azaltmak ise bu derslerin en başında geliyordu. Sonuç olarak finans kurumları ve bankalar risk alırken garantör aramaya, teminatlarını arttırmaya, due dilligence sürecini uzatmaya, her hava aracını finanse etmemeye ve özellikle ikinci el hava aracı alım-satım işlemlerinde bağımsız değerlemeciler tarafından yazılmış Hava Aracı Finansal Değerleme Raporu istemeye başladılar. ABD’de American Society of Appraisers (Amerika Değerlemeciler Birliği) gibi kurumlar değerleme konusunda otorite kabul edildi ve finans kuruluşları hava aracı finansmanı öncesi sertifikalı uzmanlar tarafından hazırlanmış detaylı değerleme raporları ile riski minimize etmeye başladılar.
Özellikle KYC (Know Your Customer) kavramı bu bağlamda öne çıktı, bankalar ve leasing şirketleri hava aracı alımında finansman sağlayacakları müşterileri dikkatlice araştırmaya, due diligence sürecini detaylandırmaya başladılar. Bu bağlamda relationship banking kavramı, yani müşteriyi iyi tanıyan ve ihtiyaçları doğrultusunda kişiselleştirilmiş çözümler üreten bankacılık da önem kazandı. Müşterinin aktif olduğu sektörün durumu, şirketin finansal durumu ve nakit akışı inceleniyor risk oranı belirlenerek borçlanma sağlanıyordu.İkinci el iş jetleri finansmanına da kısıtlamalar getirilmeye başlandı.Paranın ucuz ve erişiminin kolay olduğu dönemde hemen hemen her yaş ve modeldeki hava aracı fonlanırken, para sıkıntısı baş gösterince, finans kurumları garanti kapsamından çıkmış 10 yaşın üzerindeki iş jetlerine finansman sağlarken zorluklar çıkarmaya ya da tamamen engeller koymaya başladılar. Bu bağlamda finanse ettikleri hava aracının yaşı, modeli, kullanım amacına göre eskime payı ve obsolesansa uğrama ihtimali de dikkate alınmaya başlandı. Hava aracının leasing dönemi sonundaki değeri gibi projeksiyonlar, hava aracı finansal değerleme raporları aracılığı ile ediniliyor ve ikinci el piyasasının gücü gibi kriterler incelenerek hava aracına finansman sağlanıyordu.
Krizden sonra ABD’de olduğu gibi finans kurumları temkinli davranıp bir adım öne giderek finanse ettikleri hava araçlarının teknik ve operasyonel kontrollerini periyodik aralıklarla bağımsız kuruluşlara yaptırarak, hava araçlarının fiziksel durumunu ve değer trendini takip edebilir, herhangi bir olumsuz durumda erken müdahale edebilirler. Bu bağlamda Delta Aerospace olarak finans alanındaki müşterilerimize finanse ettikleri hava araçlarının teknik ve operasyonel takibi ile birlikte finansal değerinin saptanması konularında da hizmetler sunuyor, ihtiyaçlarına göre belirli aralıklarla raporlar sunuyoruz.
ECE ÖZKAN
Hava Aracı Değerleme Uzmanı- ASA Certified Aircraft Appraiser
ece.ozkan@delta-aerospace.com
[1] Business Jet Finance Report
[2] Private Jet Financing Solutions
[3] The Perils of Short –Term Aircraft Leasing
[4] Business Aviation Market and Finance, American Bar Association
[5] AOPA: You want a jet but can you get a loan?
