Dünyadaki havacılıkla ilgili hızlı ilerlemelere paralel olarak Türkiye; uçak trafiği, yolcu sayısında kırılan rekorlar, havaalanı yatırımları ve yurt içi yurt dışı uçuş ağında yaşanan gelişmeler..v.b Türkiye’yi sivil havacılıkta uluslararası alanda önemli bir konuma yükseltmiş ve havacılıkta merkez olma haline getirmiştir.
Boeing ve Airbus her iki uçak imalat devi de 2035 yılına kadar 617.000 yeni pilot ihtiyacını tahmin ediyordu. Bu havayolları için çok ciddi bir sorundu ve bu devasal rakamlar karşısında derhal önlem alınması gerekiyordu. Bu kapsamda havacılığın hızlı gelişmesi ve uçak üretici firmalarının pilot istihdam analizleri haliyle beraberinde birçok riskleri de getirecekti. Ve Türkiye Havayollarının 2023 yılında kadar derhal 5.000-bin pilot istihdam etmesi gerekecekti, ama Türkiye deki tüm uçuş okulları yılda sadece 400-600 civarın da pilot mezun edebiliyordu.
Fakat pilot ihtiyaç tahminleri öncesinde pilot lisanslandırma yetkisini elinde bulunduran JAA (Joint Aviation Authorities – Müşterek Havacılık Otoriteleri) tüm yetkilerini ve görevlerini 2010 yılında EASA’ya (European Aviation Safety Agency – Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) devretti. Türkiye JAA’nın tam yetkili üyesi iken ve JAA/ATPL frozen lisansı tüm Avrupa ülkelerinde de geçerliyken maalesef EASA devir sonrası Türkiye tam üyelikten çıkarılarak devre dışı bırakıldı. Pilotluk eğitimlerinin ilk sıkıntısı ve ana kaynağı böylece başlamış oldu.
Bu tehlikeli durum karşısında Türk Hava Yolları, Pegasus ve AtlasGlobal v.b kendi bünyesinde uçuş eğitim organizasyonlarını kurmak için kolları sıvadı. Fakat kuruluş amaçları pilot yetiştirmek olan havayolu uçuş eğitim akademileri; maalesef zamanla ticari bir ranta dönüştü. Bu rantın çıkmazı içinde nefes alamayan tecrübeli pilotlar zamanla yurtdışında ki havayolu firmalarının kapısını çalacaktı. Ve öyle de oldu. Şimdi bununla ilgili bir THY (Türk Hava Yolları ) örneği vererek asıl konuya gelmek istiyorum..
Şöyle ki Örneği; Bir pilot aday adayı bir EASA Member ülkesin de 45.000 EURO’ya EASA/ATPL frozen (Hava Yolu Ticari Pilotluk Lisansı) alırken aynı eğitimi THY kendi yetiştirdiği pilot aday adaylarına 140.000 EURO’ya vermekte, 10 yıllık sözleşme yapmakta ve TL cinsinden maaşlarını ödemektedir. Fakat THY pilotlarını bünyesinde mecburi tutamayacağını ve hukuka aykırı sözleşme yapamayacağını bilir. İşbu sözleşme tarafların birbirlerine karşılıklı maddi yükümlülüklerini ifa etmelerinin bir neticesidir. İşte bu maddi yükümlülüğü yüksek olan ticari eğitim rantı sonrası, THY maalesef tüm yetiştirmiş olduğu tecrübeli pilotlarını Emirates , Qatar v.b hava yollarına kaptırdı. Yani kısacası; Bir tecrübeli pilotun yetişmesi 4-5 yıl, tam verim alınması gereken zamanlarda yetiştirmiş olduğunuz pilotu başka bir havayoluna kaptırmak sizce ne kadar mantıklıdır ve ticaridir? Sonuç; Tüm emekler heba oldu. Bu durumu izah etmek gerçekten mümkün değil ve doğal olarakta üzülmemek elde değil.
Bu nedenle havayolları ticari pilotluk lisansını (ATPL frozen)almış ve havayolu mülakat ve testlerini geçmiş tüm pilot adaylarına MCC – Type Raiting – Base Training eğitimleri vererek istedikleri uçak tipinde (Airbus &Boeing)yetiştirerek bünyelerine katmanın gayreti ve heyecanı içinde olmalıdır. Esas olan yetiştirdiğiniz veya dışardan bünyenize kattığınız pilot adayları ile içten gönül bağı kurmaktır.
Ayrıca SHGM’nin (Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü) THY, TALPA ve PİLVAK’a ICAO İngilizce Yeterlilik Sınav Merkezi yetkisi vermesi ise çok manidar ve çok yanlıştır.. Ve EASA kuralları ile örtüşmüyor. Tüm eğitimlerin bağımsız organizasyonlar tarafından yapılması en doğru ve resmi olanıdır.
Diğer konumuz; Türkiye Havayollarının (Onur Air, AtlasGobal v.b) yurtdışından LINE TRAINING için ücret karşılığında yabancı pilotları 500hrs/saat karşılığında bünyelerine alarak kokpitte Co-Pilot (FO) uçurma ve sonra sözleşmelerini fesh etme konusudur. Peki, kaptanın yetersizliği durumunda Co-Pilot uçağın komutasını nasıl üstlenecektir. SHGM yetkililerine sesleniyorum bu havacılık kurallarına aykırı ve yolcuların hayatlarını göz göre göre tehlikeye atmak değil midir? Ve bu tehlikeli ticari LINE TRAINING nedeniyle Türk Gençlerimizi havayolları bünyesine alınmamakta ve kendilerini geliştirememektedirler.
Ve diğer asıl konumuz ise; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün 2017 yılın da kaptan pilotluğa terfi limitleriyle ilgili düzenlemeyi iptal etmesi. Yüzlerce yolcunun canının emanet edildiği kaptan pilot olma Kriterleri’nin esnetilmesi durumu neticesinde İnisiyatifin havayolu şirketlere bırakılması. Malumunuz 2017 sonrası hızlandırılmış kaptan pilotluğun bedelini ülke olarak ödemeye başladık.
Sonuç olarak; SHGM ve Havayolları tüm eğitimler de geç kalmadan EASA kriterlerini uygulamalı ve eğitimler ticari rant kapısı olmaktan çıkarılmalıdır. ICAO İngilizce dil yeterliliği, Line Training v.b eğitimler hızlıca masaya yatırılmalı ve tekrar gözden geçirilmelidir. Havayolları tarafından yetiştirilmek üzere pilot eğitim programları uluslararası ATPL frozen ücretini geçmemeli ve de adaylardan başka hiçbir ek ücret talep edilmemeli. Gerekli görülen tüm eğitimler bağımsız kuruluşlar tarafından icra edilmeli ve lüzumsuz verilen sınav merkezleri kapatılmalıdır.
Akabinde bu şekilde devam edilirse; gelecek adına pilotları, havayollarını, yolcuları ve hatta SHGM yetkililerini çok ciddi kazalar, sorunlar v.b hususlar meşgul edecek ve bu ağır yükün altından kalmak belki de hiç mümkün olmayacaktır. Çok geç olmadan bedel ödemeden önlem almakta fayda var diyoruz. Bilginize………..!
