Geçen haftaki yazımızda THY’nin Tarihsel Gelişimini ve Finansal Verilerini paylaşmıştım. Finansal veriler detaylı incelendiğinde THY’nin geçmişe dönük çok ciddi borçlanmasının olduğu açıkça gözükmektedir. Bu nedenle bu köşe yazımı daha iyi analiz etmeniz açısından geçen haftaki istatiksel veriler eşliğinde sunmuş olduğum köşe yazımla karşılaştırmanız gerekir. Bu yazım da THY’nin Finansal verileri ile ilgili karşılaştırmalı yorumlarımı sizlerle paylaşacağım.
KAR/ZARAR BİLANÇOSU:
THY 2016 yılında -77 USDmn (Milyon Dolar) net zarar etmiştir. 2017 yılında ise 223 USDmn kar etmiştir. THY 09.03.2018 tarihli – Borsa açıklamasında ise geçmiş yıllara ait 7.142.969.041-TL civarında ciddi bir borcunun olduğunu beyan etmiştir. Esasında THY Yetkilileri bu konu hakkında açıklama yapmaktan çekiniyor veya borsa hisseleri açısından sakıncalı bir durum söz konusu olabilir.
Bu durumda Havayolu işletmelerinin Kar/Zarar açıklamalarında Esas Faaliyet veya Net Operasyonel açıklamalarına değil, NET KAR/ZARAR açıklamalarını dikkate almalıyız.
Ayrıca Anadolujet 2017-Net Kar/Zarar finansal verilerine ulaşamadık. İhtimalen Anadolujet yıllık-finansal bilançosu THY 2017-Net Kar/Zarar bilançosu ile birlikte ele alınmıştır.
Acaba beyan edilen 223 USDmn 2017 yılı-Net kar tüm ortaklarla paylaşılmış halimidir.
Esasen detaylı bir veri paylaşımı söz konusu değil, üstü kapalı ve karışık. Var olan veriler doğrultusunda THY’nin çok ciddi badirelerle karşı karşıya olduğunu iddia edebiliriz.
TOPLAM FİNANSMAN BORÇ:
THY 31 Aralık 2017 tarihi itibariyle Toplam borcunun: 8.000.000.000 USDbn (Milyar Dolar) olduğunu kamuoyuna duyurdu. Bu durumda;
Geçmiş yıllara ait borç + Vergi ve Diğer borçları + Uçak kiraları = 8.000.000.000 USDbn (Milyar Dolar) ….Böylesine büyük bir cari açığın kısa vadede kapanması mümkün gözükmüyor.
YOLCU SAYISI VE DOLULUK ORANI (% LF):
2012 – 2017 yılı süresince yolcu sayısında %100 artış sağlanmıştır. Uçak filosu 2012 yılında 202 uçak iken – 2017 yılında ise 329 uçak sayısına ulaşmış. Fakat AKK düşürülerek – ÜYK ile eşitlenmeye çalışılması yolcu sayısında yıllara göre düşüş sağlanırken – yolcu doluluk oranı yüzdesi yüksek tutulmaya çalışılmıştır.
Yıllara göre Yolcu artmış, Uçak Sayısı artmış fakat bu artış THY doluluk oranı / LF sadece %1,5 olarak etkilemiştir. AKK düşük – ÜYK talebi ise paralelinde düşük.
Bu durumda THY’nin 6 yıl boyunca yolcu ücretlerinde sürekli artış yaptığını ve yetkililerin sürekli ücret politikası üzerine stratejiler geliştirdiği anlamına gelir.
FİLO YAŞI – TEKNİK DURUM:
Türk Hava Yolları filosu, 2015 yılı sonunda 299 uçağa ve 7,0 yaş ortalamasına sahipken, 2016 yılı sonunda 334 uçağa ve 7,1 yaş ortalamasına, 2017 yılında ise 69milyon yolcu – 329 uçak ve 7,7 yaş ortalaması bir filoya sahip. 2017 yılı itibariyle filosunda 329 uçağı bulunan THY’nin sahip olduğu uçak sayısı ise sadece 36 uçak. Filodaki diğer uçaklar Leasing ve Wet-Lease’dir.
Bu durumda THY’nin pek genç bir filoya sahip olmadığı görülmektedir. 1933 yılında kurulan bayrak taşıyıcı ve network ağa sahip bir milli havayolu için yaş ortalaması çok üzücü bir durumdur. Ve bu yaş ortalamasına sahip THY’nin teknik personeline önem vermesi, profesyonel olarak yetiştirmesi ve teorik/pratik eğitimlerde sistemli eğitmesi gerekmektedir.
Bu durum ilerleyen zamanlarda uçak kazası gibi üzücü ve vahim sonuçlar doğurabilir. THY yetkililerin 2023 yılına kadar uçak alımları ile derhal filo yaş ortalamasını 4-5 yaş oranlarına indirmeleri için girişimlerde bulunmalı ve uçak alımlarını filo yaş ortalamalarını düşürmeye yönelik de planlamalıdırlar.
BAĞLI ORTAKLIKLAR VE İŞTİRAKLER:
THY 1933-2000 yılarında dikey büyürken, 2000 yılları sonrası dikey büyümeyi rölantileyip, yatay bir büyüme stratejisi izlemiştir. THY son 15 yıl içinde dikey büyümesini yatay büyümeye dönüştürmüş ve bu sebeple bağlı ortaklık/İştirak sayısını artırma kararı almıştır.
Bu durumda THY’nin ülke ekonomisine, yatırımlara ve istihdama önem/öncelik verdiği görülmektedir. Yıllara göre Net Operasyonel kar/zarar ortalamasına bakılınca THY’nin rölanti de gitmeyi tercih ettiği aşikar. Yatay büyüme THY’nin net operasyonel karını etkilerken, marka değerini de yükseltmiştir. Bağlı ortaklık ve iştiraklerin söz konusu olmadığını düşündüğümüzde, yıllara göre THY’nin kar odaklı bir politika izlemediği ve sadece bayrak taşıyıcı olmanın hakkını vermek istediğini analiz etmek mümkün. Haricinde THY’nin 13 iştirakinden sadece 7 tanesinin kar ettiği, diğer 6 iştirakin ise zarar ettiği finansal gelir-gider tablosunda açıkça görmekteyiz.
GELİR DAĞILIMI (ÜLKE):
THY’nin gelir dağılımında en iyi gelir pastası %29 ile Avrupa Ülkeleri bunu aslında Star Alliance üyeliğine bağlayabiliriz. THY’nin büyümesinde ve Transit yolcu gelir dağılımında en büyük etken Star Alliance üyeliği diyebiliriz.
Uzak Doğu, Amerika, Orta Doğu ve Afrika pazarında bu oranlar oldukça düşüktür. Dünyanın en hızlı büyüyen pazarları ve nüfusları (Çin, Amerika, Hindistan, Endonezya, Vietnam v.b) göz önüne alındığında THY’nin 2023-2050 yılları arasında bu pazarlarda hızlı bir şekilde büyümenin yollarını aramalıdır. Aksi durumda THY gelecek yıllarda sadece Transit Yolcu Taşıyıcı bir havayolu konumuna düşecektir. Hızlı büyüyen pazarlara bakınca, o pazarlar da güçlü olan diğer ittifak havayolları pastalarını hiç paylaşacak gibi değil. THY her şeye rağmen bu pazarlardan pay almak için stratejiler geliştirmelidir. Çünkü Avrupa pazarı gelecek adına pek umut verici gözükmemektedir. Avrupa ülkelerinde olacak bir değişim THY’yi çok ciddi anlamda etkileyecek ve sarsacaktır. Acilen önlem almakta fayda ve yarar görüyorum.
ANALİZ SONUÇ:
Türk Hava Yolları’nın ciddi finansal borç içinde olduğu ve ilerleyen yıllar da bazı iştiraklerini veya Anadolujet’i gözden çıkarma durumu söz konusu olabilir diye düşünüyorum. Bilakis böylesi büyük bir cari açığı kapatmak kolay değil. THY mevcut zararın telafisi için daha hızlı ve pratik yollar aramak zorunda. Ve üçüncü havalimanı ile AKK artışına paralel ÜYK artışı sağlamalı ve %80 ekonomi gelirini, business class ve first class seçenek sunumları ile dengelemelidir.
2025 yılına kadar filo yaş ortalamasını 5 yaş ortalamasına veya altına düşürme planlarını yapmalıdır. Çünkü filo yaş ortalaması göz önünde tutulduğunda üzücü durumların vuku bulmaması adına Teknik Personel / Bakım / Onarım konularında çok hassas davranmalı ve denetimlerini artırmalıdır.
Bağlı ortaklıklarından hızlı ve verimli kar etmenin çözüm yollarını aramalı ve dikey büyümede rölantiden çıkarak gaza basmalıdır. Hızlı büyüyen pazarlarda var olmak için planlı adımlar atmalı ve bu pazarlardan pay almanın acilen yollarını aramalıdır.
