Türk Bölgesel Havacılığının Hazin Sonu

Türk Bölgesel Havacılığının Hazin Sonu

Hatırlarsınız 2003 Ağustosundaki iç hat deregulasyonunu izleyen ilk 2–3 yıl içerisinde herkesin ağzında bir bölgesel havayolu sakızı vardı. Bakan’dan, il valilerine, havayolu işletmecilerinden, sivil havacılık yetkililerine, gazetecilerden, otobüsçülere herken tutturmuştu bir bölgesel havacılık ve çapraz uçuş nakaratı, çal babam çal.

Sayın Bakan vaatlerde bulunuyordu; Türkiye’nin her ilini uçak ve otobüsle birbirine bağlayıp bölgesel havacılığı en üst noktaya taşıyacağız diye.

Önce Fly havayolları Embraer ERJ–145 model 50 kişilik uçağıyla, ardından Atlas Jet Bombardier CRJ700 ve sonrasında CRJ–900 uçaklarıyla bu hayalin ilk yatırımcıları olmuşlardı. THY ise RJ-100’leriyle zaten içindeydi bu oluşumun uzun zamandır. Ama herken geç de olsa uyandı bu uykudan. Filmin son karesinde Atlas Jet’in CRJ–900 tipi uç uçağının kira suresi sonunda geri verileceğinin ve de filonun Airbus’larla donatılacağının haberi geçiyordu manşetlerden.

İşte anlamını bilmeden, operasyonunu incelemeden, ekipmanı analiz etmeden başlayan her hikayede olduğu gibi Türk Bölgesel Havacılığı ve filosu da tarihe karışmak üzere su sıralar. Peki, neler yanlış gitti bu serüvende acaba? Niye bu kadar büyük umutlar ve reklamla başlayan bu macera bu kadar sessiz ve iz bırakmadan yok oluyor?

Öncelikle 2003 Ağustos’u takip eden süreçteki bize özel havayolu anlayışını söyle bir gözden geçirelim. 2003 Agustos: Bakan Yıldırım kendisini en popular bakanlar arasına sokan ve gerçekten de çok yıllar önce yapılması gereken bir şeyi yaparak iç hat deregulasyonunu gerçekleştiriyor.

Hemen akabinde Fly Air, Onur Air ve Atlas iç hat taşımacılığı yapmak için izinlerini alıp tarifeli uçuşlarına başlıyorlar.

Halk bu yeni hizmeti, fiyatı ve olguyu coşkuyla kucaklıyor. Yakıt hala ucuz, ekonomi gelişiyor, hükümet yeni, ülkenin borçları artmamış, zamlar yok piyasada. Tabi ki fiyatlar tabandan açılıyor. THY işi kavrayana kadar ilk tutundurma faaliyetleri gerçekleşiyor. Herkes birbirine bu uçuşlardaki deneyimlerini aktarıyor. Rekabetin üzerinde bir açılış talebi var o dönemde.

Popülarite medyayı da şaha kaldırıyor, her gün bir düşük maliyetli uçuş haberi manşetlerde. Herkes biletlerin bakkal ve kıraathanelerde satıldığını falan konuşuyor. Eskişehir’e 1996-97’de ilk THY uçuşlarını başlatan üniversite ekibi içinde olan biri olarak ,size biraz daha canlandırayım bu sahneleri.

Olay şehrin zengin tüccarının valiyle veya belediye başkanıyla falan bir araya geldiği biçimsel olmayan toplantılarda ateşlenir ilk defa. Anadolu’da vali şehir esnafının, üniversite erkânının falan her zaman ulaşabildiği içimizden biridir. Söz konusu toplantılarda valiye ozellikle parti yoneticisi şehrin önemli esnafı durumu iletir. “Sayın valim bak 100 km ileride falanca şehre tarifeli uçak seferi başlamış, eh bizde de koca havaalanı var. Bir zahmet girişimde bulunsanız da, bize de başlasa” gibilerinden bir açılış yeterlidir bu işlerde.

Ekip validen sonra belediye başkanı, baro başkanı, ticaret ve sanayi odaları başkanlarını, meslek odası başkanlarını, üniversite rektörlerini falan gezerek girişim halkasını tamamlar. Yerel basında desteği verince, Valinin hareketsiz kalması imkânsızdır artık. Önce bir THY denenir. İlin milletvekilleri THY yönetimini arar ve ricada bulunur. Eğer milletvekilleri iktidarın vekillerinden değilse veya çok isim sahibi bilinen kişiler değilse THY bu durumlardaki işi idare et profesyonelliğiyle olayı hemen geçiştirir ve soğutur.

Ama bu sefer olay değişiktir, çünkü THY dışı şirketlerde yeni pazarlarla ilgilidir. Ama gelin görün ki bizim Anadolu şehirlerinde meydan irtifası engebeli coğrafyamız dolayısıyla yüksektir. Pistler de çoğunlukla kısa ve altyapıdan uzaktır. Bu ikisi üst üste binince söz konusu seferler ancak yolcu kapasitesi düşük küçük hacimli turboprop ve jet uçaklarıyla yapılacak hale gelir. İşte tam o dönemde biri çıkar der ki; “Bir 50 kişilik bölgesel jetimiz olsa, biz de Amerika’daki falan gibi en küçük şehirlere ve meydanlara da sefer yapabilirdik”.

Mesaj çoktan özel havayollarına ulaşmıştır bile. Zaten THY’de çıkmaktadır bu pazardan RJ’leri geri yollayarak. Eh artık piyasa özele kalmıştır. Özel şirketler başlar hemen çalışmaya, uçak ararlar getirmek için. Bakarlar ki Amerika’da 50 kişilik jetler leblebi gibi satıyor, demek ki ucuz bu musibet diye geçer akıllarından. Öyle değil mi birader, 150 kişilik uçak üçe mal oluyorsa, 50 kişilik bire mal olur diye düşünürler pratik Türk olarak. Zaten pazar da ufaktır, “sınırlı talebe bu uçaklar tam olur” diye kiralarlar ilk filolarini. Bu arada halkta da düşünce budur. “Eh kardeşim Antalya’ya 50 liraya uçuyorsa bizim şehre niye 50’ye uçmasın, burnumuzun dibi” diye düşünür kısaca bizimkiler.

Bilmez ki 150 kişilik uçakta sadece 10 koltuk 50 liraya uçuyordur. Bilmez ki uçak büyüdükçe birim maliyet düşer. Bilmez ki uçak küçüldükçe kâr şansı azalır ama koltuk maliyetleri katlanır. Hadi halk bilmez anlarım da, havayolcu ve bu işin yetkilileri nasıl bilmez onu hiç anlamam.

Neyse başlar bizim seferler davul zurna ile. Resimler çekilir, develer kesilir, halaylar oynanır, bakan en basta halka hizmet götürmenin onurunu valiyle paylaşır. Havayolu sahibi Robin Hood olur o gün halkın gözünde. Takip eden günlerde yolcu sayısı bir türlü artmaz. Çünkü maliyetler bölündüğünde koltuk fiyatı halkın beklediği gibi komşu şehrin düşük maliyetli servisinin uzaktan yakından kıyısında değildir. Vali açar şehrin ileri gelenlerine ve “kardesim istediniz getirdik uçağı hadi doldurun simdi der”. Vali kızdı tabiî ki hemen devreye Sanayi ve Ticaret odaları girer ve havayolu işletmesine her seferde belli oranda bilet garantisi verir.

Havacılık bu, uçak bu öyle dalgaya gelmez koca grupları iflasa sürükler. Birkaç ay içerisinde zarar öyle büyür ki havayolu sahibi de inanamaz olanlara. O küçücük şirin jet canına okuyordur şirketin finansal olarak. Hemen üretici ile temas edilir ve bir büyük modeli istenir. Çünkü uyanmıştır artık işletmeci ama kontratı fesih etme şansı olmadığı için fazla koltuklu olanını almaya çalışır işi kurtarabilmek için. Artık yapacak bir şey kalmadığı için o Anadolu limanlarından biraz kâr edebildiklerini veya az zarar ettiklerini seçer ve sırf utilizasyonu sağlayabilmek için kira kontratı bitene kadar uçar o limanlara.

Bu arada tabiî ki bu uçakları alanları işten kovar, para kazanmak için eldeki diğer uçakları daha güzel gelir getiren başka şirketlere kiralar. Artık herkes farkındadır bu bölgesel havayolu isinin böyle bölgesel uçak alınca zırt diye olmayacağının. İş yavaş medyada soğutulur ve rafa kalkar. İşte size bizim bölgesel havacılık hikâyemiz.

Şimdi gelelim millet bunu başka ülkelerde nasıl yapıyor. Bir defa uçağın ismi regional jet diye her 50 kişilik uçağı olan firma bölgesel taşıyıcı olmuyor.

Havacılığın her dalında olduğu gibi bölgesel havacılıkta da Amerika konsepti yaratan ve en yogun uygulayan ülke. Amerika’daki bölgesel uçak ve bölgesel uçuş sayısı Avrupa’nın toplamının iki katı. Öncelikle ülkenin toprak büyüklüğüne ve havayolu sistemine ve bir de tabiki devletin bu işi nasıl desteklediğine bakmak lazım.

Unutmadan insan kaynakları maliyet yapısını da ekleyelim. Ülkede yaklaşık 20.000 havaalani var. Birkaç bin bölgesel uçak ve 2006–2007 verilerine göre de 3000’e yakın hat bölgesel uçaklarla birbirine bağlanıyor. Uçakları kullanan ekibin yaş ortalaması ikinci pilotlarda 20–25, kaptanlarda 25–35 arasında. Pilot maaşları bizim THY yer personeli maaşlarından beter. İlk yıl ikinci pilotlar brüt 18–22 bin dolar arası maaş aliyorlar. Yani ayda 1500 dolar net.

Uçuşların popülaritesi ise Hub-and-Spoke adı verilen uçuş ağı sisteminden kaynaklanıyor. Büyük şirketler üslendikleri devasa havalimanlarından orta ölçekli limanlara tarifeli seferlerini sürdürürken küçük meydanlardaki pazar paylarını ve talebi de bu küçük uçaklarla yaptıkları bağlantılı seferlerle koruyorlar.

Neredeyse bu uçuşların tamamı zarar büyük havayolları için. Ancak bu pazarlardan sağladıkları yolcuya da ihtiyaçları var. Çünkü o yolcu belli bir oranda daha çok para kazandıkları Avrupa, Asya veya domestik marketlerde transfer olabiliyor. Tabiî ki bazı hatlarda tek taşıyıcı olmanın sonucu fiyatlarda maliyet artı kar seviyesine çekebiliyorlar, küçük uçak kullanıyor olsular da. Bir de unutmadan devletin sübvanse ettiği geliri düşük bölgelerin nüfusunu uçurmaya yönelik hatlar var. Bunlara da Essential Air Service adı veriyorlar.

İşte bunların hepsi birleştiğinde bizim nasıl olduğunu anlayamadığımız veya yanlış telaffuz ettiğimiz işletim sistemi ortaya çıkıyor.

Sonuçta bu sistemi Türkiye’de bugüne kadar yapan ve yapabilecek tek işletme THY’dir. Ya Anadolu’daki şehirlerin gelir seviyesinin artmasını bekleyeceğiz. Ya söz konusu şehirlerdeki havalimanlarının kabiliyetlerini arttırıp normal B–737 veya A–320 uçurulup fiyat düşürülebilir hale getireceğiz. Ya da en güzeli devlet bu hatlar kârlı hale gelene kadar bu işi sübvanse edecek ve bizim de turboprop veya jet uçuran birkaç bölgesel taşıyıcımız olacak.

Diyeceksiniz ki; binsinler otobüse gitsinler nereye istiyorlarsa oralarda yaşayanlar. Ancak kullanıcı basına yatırım maliyetlerine bakarsanız havayolunun en ucuz altyapıya sahip olduğunu görürüsünüz. 10–20 kilometrelik bir otoyol yapana kadar aynı parayla yıllık yarım veya bir milyon kapasiteli bir terminale sahip düşük maliyetli bir meydan yaratabilirsiniz. Hem de çok daha güvenli bir ulaşım sistemimiz olur. Her bayram telef olan yüzlerce insanımızı ve milli servetimizde heba etmeyiz.

Bu konuda daha birkaç fasikül anlatabilirim ama çoktan bana ayrılan kösenin limitine ulaştım bile. Herkese huzur, sağlık ve başarı dolu bir yeni yıl diliyorum. Hoşça kalın. /Turizmdebusabah