2 hafta önce THY’nin Amsterdam’da yaşadığı kaza ile ilgili ön rapor açıklandı. Kesin durum ancak nihai rapor açıklandığında netleşecek olsa bile eldeki verilerden yola çıkarak bu kazanın nasıl oluştuğunu değerlendirmek isterim.
Oldum olası kazaların durup dururken yaşanmadığına inanırım. Hele konu havacılık olduğunda ‘kaza geliyorum demez’ sözüne hiç katılmıyorum. Zira havacılık tamamen bilime dayanan, en yüksek teknolojinin kullanıldığı, kuralların kanla yazıldığı ve genelde göklere sevdalı insanların çalıştığı bir sektördür. Ancak ve ancak bir sürü etkenin birleşmesiyle geçtiğimiz günlerdeki gibi bir sonuçla karşılaşırız.
Kazaları oluşturan faktörleri insan, teknik (bakım, onarım, üretim vb.) ve meteorolojik olarak üç ana bölüme ayırmak mümkün. İnsan faktörünün altında ise pilotları, uçak teknisyenleri, havayolu yöneticileri, kule görevlileri ve başka birçok yapıyı sayabiliriz. Ancak ana faktörlerden birkaçı bir araya gelince uçaklar kaza yapar ve maalesef en son noktada uçağı düşüren pilot baş aktör ve suçlu olur. Bu kazada da, ana neden uçaktaki can alıcı göstergelerden birinin arızalı olmasına rağmen, arızayı geç fark etmek ve/veya geç müdahil olmakla sorumlu tutuluyorlar.
Hollandalı havacılık otoritelerinin yayınladığı kaza ön raporunu, orijinal olan İngilizce metninden çok dikkatle okudum. Ön rapor, CVR (kokpit içi kayıtlar) ve FDR (uçuş veri kayıtları)’dan elde edilen verilere göre hazırlanmış. TK 1951, yaklaşık 700 metreye kadar gayet normal geliyor. O sırada arızalı radyo altimetre 2000 feet’i göstermesi gerekirken 8 feet’i (2 metre civarı) yani iniş anını gösteriyor. Uçak otomatik pilotta olduğu için irtifaya göre 180 km süratin altına düşüyor, manuel olarak kumanda edilmesi zorlaşıyor ve tutunmanın yok olduğu stall denilen durum oluşuyor. İşte tam o noktada pilotların reaksiyon göstererek uçağın kontrolünü devralmaları için sadece saniyelerle ölçülecek süreleri var.
SİS DE GÖRÜŞÜ ENGELLEDİ
Raporda çok önemle altı çizilmesi gereken bir başka husus ise pilotların havanın sisli/puslu olmasından dolayı son 700 metrede pisti göremedikleri. Diğer bir ifadeyle ani sürat ve irtifa düşüşünün yaşandığı sırada ne yükseklikte olduklarını algılamaları neredeyse imkansız gözüküyor. İrtifayı ve sürati algıladıkları sırada ise uçağa sürat veriyorlar ancak artık çok geç kalınmış oluyor. Bu sırada belki de Schiphol kulesi onların süratli irtifa kaybını radardan görerek uyarabilirdi. Henüz resmen sorulmadı ise, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu sorunun cevabını Hollandalı otoritelerden mutlaka almalıdır. Bu arada Schipol kulesinin TK 1951’i çok acele ve yüksek irtifadan alçalmaya başlattığına dair de bilgilerin artmakta olduğunun altını çizmekte fayda var.
ARIZA BİLDİRİLDİ Mİ?
Boeing’ten gelen bilgiye göre, THY’ye 11 Şubat’ta 737-800 modeller için son aylarda radyo-altimetrelerde nemden kaynaklanan arızalar konusunda uyarı bilgisi verilmiş. THY pilotları bu konuda dikkatli olmaları konusunda acaba uyarıldı mı? Hatta Tekirdağ uçağı son 25 saat içinde 8 uçuş gerçekleştirmiş ve bunlardan ikisinde aynı arıza meydan gelmiş. Acaba o iki arıza, uçuşları gerçekleştiren pilotlarca rapor edildi mi, edildi ise THY Teknik konu ile ilgili neden bir çalışma yapmadı?
HIZLI BÜYÜMENİN NEGATİF ETKİLERİ
Her Türk insanı gibi son 5 yılda filosunu 64 uçaktan 130’a çıkaran THY’nin ticari başarıları ile gurur duymamızın yanı sıra, her zaman altyapıya, eğitime, personel motivasyonuna yatırım yapmaları gerekliliğiyle uçuş emniyetinden taviz verilmemesi gibi hususların altını çizmeye çalıştık.
2007 itibarıyla THY’de hızla genişleyen filoya aynı süratle uçucu personel (pilot ve kabin görevlileri) alımı gerekti. Paralel olarak çoğu aylarda maksimum limitte uçurulan, yerde veya kokpitte sürekli eğitim halinde olan uçucu personel için bu şartlar negatif baskı oluşturuyor. Özellikle günlük uçuş averaj saati en yüksek olan 737 filosunda.
Havayolu işletiminde, uçaklar ne kadar havada olur, ne kadar dolulukla uçarsa, zamanında iniş kalkışlar ne denli sık olursa, o kadar çok para kazanılır. Kabul, ancak onları uçuran personelin motivasyonu, eğitimleri, huzuru, enerjisi, şirkete olan sevgi ve saygılarının muhafaza edilmesi belki de uçuşların en emniyetli gerçekleşmesini sağlayan önemli faktörlerdir. Netice itibarıyla bizler bazı günler işimizin başına mutsuz gidebilir, hata yapabilir ve bedelini en fazla kendimizi veya şirketimizi zarara uğratarak öder bir şekilde telafi edebiliriz, fakat aynı şey uçakların bakımından sorumlu teknisyenler, pilotlar ve uçakta görevli kabin ekipleri için geçerli değildir. Zira onların hatası sadece para veya mal kaybına değil, can kayıplarına mal olabilir. Ne demek istediğimi, dönüp son aylarda THY üst yönetiminden sorumlu kişilerin medyaya verdiği mülakatları inceleyerek anlayabiliriz. Kaç sefer uçuş emniyetinden bahsettikleriyle kaç sefer 5 yıldız olacağız veya bizim için en önemlisi müşteri memnuniyetidir dediklerini sayıp karşılaştırırsak, muhtemelen her 100 müşteri memnuniyetini önemseyen vurguya karşılık 1 sefer uçuş emniyeti vurgusu yapılmıştır.
Dilerim ki THY yönetimi ve ülkemiz Sivil Havacılık karar mercileri bu kazadan doğru dersleri çıkararak, evrensel havacılık kültürü ve tarafsızlığı ile yola devam ederler, problemleri halı altına süpürerek değil.
TOLGA TURGUT/AKŞAM
